Hva skjer når byer forbyr biler?

Oslo som veldig mange byer i verden er bygget rundt biler, veier og parkering tar enorm plass, mange steder så mye som halvparten av en bykjerne. – Dette er i ferd med å endre, den store trenden er av større og større deler av byer sperres for bilder. Det har veldig fort gjort at du kan se barm spille fotball i gatene, en tilstrømning av turister som nonchalant står midt i veien og tar bilder og restauranter som får store uteområder. 

Venezia, den eneste bilfrie byen jeg noen gang har vært i, har i mange år vært unik ved mangelen på trafikk, italienske byen er bygd på en serie små øyer har naturlig nok ikke byer, likevel det er forfriskende å gå rundt uten å måtte se seg for etter biler.

Les: Porsche og Boeing vil hjelpe rike å fly over køen

I løpet av de siste 100 årene har bilen kommet til å dominere det urbane landskapet. Gater er blitt utvidet i mange byer for å få plass til biler, og det gis enorme mengder plass til å parkere dem. Private kjøretøy har revolusjonert mobiliteten, men de har også innført mange sykdommer, fra luftforurensning til trafikkulykker. Og i dag prøver et lite, men økende antall byer å designe bilen ut av det urbane landskapet.

Både Oslo og i den spanske hovedstaden Madrid har kommet overskrifter de siste årene for planene sine om å forby biler fra sine sentre – selv om ingen av dem har kommet dit helt enda.

Dette representerer imidlertid en bredere trend i byene for å gjøre kjøringen vanskeligere. Enten det er Londons overbelastningskostnader, Mexico Citys «pico y placa» -initiativ (hvor din rett til å kjøre på forskjellige dager avhenger av om lisensplaten din ender i et odde eller jevnt antall) eller flere mindre byer som Spanias Pontevedra som har direkte forbud.

Les på F7: Idioter fanget opp av Teslas “Sentry Mode” får “skrape” på rullebladet

«Vårt hovedmål er å gi gatene tilbake til mennesker, » sier Hanna Marcussen, Oslos varaordfører for byutvikling. ”Det handler om hvordan vi vil bruke gatene våre og hva gatene skal være til. For oss skal gaten være der du møter mennesker, spise på uterestauranter, der barna leker og der kunsten blir utstilt. ”For å gjøre dette har Oslo stengt visse gater i sentrum for biler helt. De har også fjernet nesten alle parkeringsplasser og erstattet dem med sykkelfelt, benker og miniatyrparker.

Det er også et miljøaspekt. Oslo er bygd i en geologisk bolle, som spesielt om vinteren fører til at byen lider av alvorlige luftforurensningsproblemer. Data fra de lokale myndighetene viser en markant nedgang i luftforurensning det siste tiåret. Det har også vært et fall i turer med bil – fra 35% av turene i 2009 til 27% i 2018 – med en parallell økning i folk som enten går eller bruker sykler eller kollektivtransport.

JH Crawford er kanskje verdens ledende stemme om bilfrie byer og en forfatter av to bøker om emnet. «Foruten de godt dokumenterte problemene med luftforurensning og millionene av dødsfall forårsaket av trafikk hvert år, er den største effekten biler har på samfunnet den enorme skaden de gjør på sosiale rom,» sier han.

Les på Popidol: Hele Internett tar fullstendig av på grunn av dette Friends bildet

Dagens boligkrise stammer fra mangel på tomter – bli kvitt biler og problemet løses umiddelbart – JH Crawford
Crawfords argument er at biler reduserer sosialt samspill betydelig. «Stedene som er mest populære i byene er alltid mellomrom uten biler,» sier han. Det kan være parker, torg eller gågater. Han sier at i amerikanske byer som Houston og Dallas blir så mye som 70% av urbane areal gitt til parkering. ”Dagens boligkrise stammer fra mangel på tomter. Kvitt deg med biler, og problemet løses umiddelbart. »

Bilfri kontrovers

En by uten biler høres ut som en fin idé, men er det mulig – eller til og med ønskelig? Hva med nødetater? Eller mennesker som har mobilitetsproblemer? Og hva med viltvoksende forsteder; er forestillingen om å gå bilfri bare relevant for unge fagpersoner som ønsker å bo i kompakte sentrum?

«Den raskeste måten å få et sentrum til å dø er å stoppe folk å komme inn der,» sier Hugh Bladen fra Association for British Drivers. Storbritannias synkende høye gater vil ikke bli hjulpet av begrensninger i kjøringen, hevder han, «ellers blir bysentre bare fulle av dophuer og fylliker». Han erkjenner at “noen tettsteder blir tilstoppet, men det er bare på grunn av dårlig planlegging; de burde ha bedre parkeringsmuligheter.

Ransford Acheampong, en byplanlegging og forsker ved University of Manchester, sier at å fjerne biler ville være nyttig for å redusere forurensning og kunne bedre folkehelsen «men hvis du tar biler fra folk, må du være i stand til å gi et alternativ». Selv i Europa, som har relativt god offentlig transport, ville ikke mange menneskers pendler og livsstil være mulig uten en privat bil.

Dette er konseptet for den siste milen, som er forbindelsen mellom offentlig transport og den siste delen av en persons reise. Inntil offentlig transport kan gjøre dette gapet mindre, vil folk fortsatt ønske å kjøre biler.

Du kan hevde at biler begrenser friheten til personer med astma som noen ganger må holde seg innendørs når det blir for dårlig luft – Hanna Marcussen

Mens Marcussen setter pris på argumentet om at å ta bort noen av bilen er å forstyrre deres frihet, hevder hun at “på mange måter ikke å begrense biler er å begrense andre menneskers frihet. Biler gjør det vanskeligere for barn å leke på gaten eller for eldre mennesker å krysse veien. Oslo har også et luftforurensningsproblem – du kan hevde at biler begrenser friheten til mennesker med astma som noen ganger må holde seg innendørs når det blir for dårlig. ”

Les på Sporten: Mandzukic har avtalt personlige betingelser, men ikke i Manchester

I store byen Chengdu sin masterplan kan alt nåes i gåavstand. Det er ingen blindveier, og det er et stort antall kryss som gjør det veldig enkelt å komme seg rundt til fots eller på sykkel. Det er også vertikal tilkobling, med broer mellom høye stigninger. Forstaden til Great City, som ble designet for å huse 100 000 mennesker, er bare en kvadratkilometer, og det vil aldri ta mer enn 10 minutter å gå fra et punkt til et annet.

Dessverre ble det aldri bygd, forklarer Chris Drew fra SmithGill, det amerikanske arkitektfirmaet som fikk i oppdrag å designe forstaden i nærheten av utkanten av Chengdu i 2012.

«Vi ønsket at det skulle være et liv, arbeid, lekemiljø, der barn kunne komme på skolen uten behov for bil, der folk ikke måtte reise store avstander for å jobbe,» sier Drew. Med to togforbindelser til resten av byen, trenger ingen beboere å kjøre hvor som helst.

Det er et par andre eksempler på nye byer som har mer eller mindre designet biler ute. I en tidligere rolle jobbet Drew på UAEs Masdar City, som opprinnelig ble designet for å være helt bilfri, selv om kjøretøyer nå kan bli funnet hvis du leter. SmithGill var også med på å designe Legacy Masterplan for Dubais verdensmesse i 2020. Området er ment å være helt gangbart og stort sett fritt for biler ved ferdigstillelse.

Gitt en tom skifer beskriver Crawford en by med sammenkoblede noder, som hver har et sentralt trikkeholdeplass eller lettbane omkranset av tette boliger, butikker og kontorer – beboerne ville aldri bo mer enn fem minutters gange fra offentlig transport. I hans teoretiske utforming ville mest tid det tar å krysse byen være litt over en halv time.

Hvis du ser på statistikken, ser vi ut til å ha gått utover ‘peak car’ eierskap – Ransford Acheampong
Men hva med å ettermontere eksisterende byer, der de fleste bor i dag? Hanna Marcussen forklarer tilnærmingen som Oslo tok: ”Vi begynte med piloter for å la folk se hvordan det ville være og vi begynte å gjøre endringer litt etter litt. For eksempel er en av de hyggeligste torgene i Oslo utenfor rådhuset, men inntil nylig var den full av biler. Da vi stengte den for omtrent ett år siden, syntes folk det var rart – men nå synes de det var rart at vi noen gang lot bilene kjøre gjennom der i det hele tatt. ”

En bilfri fremtid?

«Hvis du tar det optimistiske synet, er dette en trend som sannsynligvis vil fortsette,» sier Acheampong. «Hvis du ser på statistikken, ser vi ut til å ha gått utover» peak car «-eierskap, og kjøringen ser ut til å være i tilbakegang. Det er også en stor generasjonsforskjell mellom årtusener og baby boomers, sier han, og ungdommer vender seg bort fra privat eie. Alt dette antyder at bilenes nåværende dominans gradvis kan fases ut av seg selv.

Når det er sagt, påpeker han også at det er økende etterspørsel etter nye praktiske mobilitetsalternativer; tjenester som Uber og Lyft trekker folk bort fra offentlig transport, og det samme kan autonome kjøretøyer. «Til slutt er de fremdeles biler,» legger han til. Han bemerker også at i store deler av utviklingslandene øker bileierskap og regjeringer prioriterer i hovedsak bileierskap fremfor andre transportformer.

Mange turer skjer også i metroområder som er n hvor som helst nær sentrum av byen – tenk på Londons M25, eller Beijing, som har syv konsentriske ringveier. Det er også relativt enkelt for gamle europeiske byer, som eksisterte i århundrer uten biler å kvitte seg med dem, men ikke så mye andre steder.

Hvor langt trenden for bilfrie byer går er ennå ikke å se. Men da jeg forlot de bilfrie øyene i Venezia på min studentferie turferie, var den eneste måten å reise videre på å stå ved motorveien – og vente på en bil.

–